久连阳配资 “铅酸换锂电”催生千亿级市场动力电池企业竞逐两轮车赛道

　　“贵公司进入小动力电池市场，打造所谓的增长第三极，请问，贵公司所谓的增长第一极第二极在哪里？”8月21日，一位关心国轩高科股份有限公司（002074.SZ，以下简称“国轩高科”）的投资者在深交所互动易平台上如是问道。但截至9月4日，国轩高科方面尚未回复。

　　上述投资者之所以会如此发问，与国轩高科近期宣布的一项举措有关。不久前，国轩高科控股子公司合肥国轩吉泰美电池科技有限公司（以下简称“合肥国轩吉泰美”）与庐江高新区签署小动力电池项目合作协议，双方携手进军小动力电池市场，打造国轩高科第三增长极。

　　《中国经营报》记者注意到，合肥国轩吉泰美是国轩高科小动力电池战略的垂直产业链枢纽和实施主体。据合肥国轩吉泰美董事长徐兴无介绍，首先，中国电动两轮车保有量超4亿辆，锂电池渗透率不足10%，“铅酸换锂电”技术革命催生千亿级市场；其次，低空飞行器、电动船舶、工程机械等新兴场景爆发，驱动全球小动力电池的市场应用，并产生新的产业空间。

　　对于公司此时布局两轮车赛道的背后考量，9月1日、2日，记者致电并致函国轩高科证券部，相关工作人员称会告知公司品牌部对接采访，但截至记者发稿，尚未收到相关回复。

　　动力电池厂商拓赛道

　　近年来，中国新能源汽车产业持续保持高速增长，产销量连续多年稳居全球首位。而在新能源汽车市场的强劲带动下，被称为其“心脏”的动力电池行业也同步驶入发展快车道。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1—6月，我国动力电池累计装车量299.6GWh，累计同比增长47.3%。其中三元电池累计装车量55.5GWh，占总装车量18.5%，累计同比下降10.8%；磷酸铁锂电池累计装车量244.0GWh，占总装车量81.4%，累计同比增长73.0%。

　　而今年上半年国内动力电池企业装车量排名显示，国轩高科以15.48GWh的装车量位居行业第四。根据SNE Research统计数据，其2025年上半年动力电池装机量全球市占率为3.6%。

　　记者注意到，国轩高科今年上半年交出了一份营收、利润双增长的成绩单：期内公司实现营业收入193.9亿元，同比增长15.48%；归属于母公司所有者的净利润3.7亿元，同比增幅达35.22%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润0.7亿元，同比增长48.53%。

　　不过，当前动力电池市场正经历显著的“成长烦恼”，主要表现为需求增速放缓、产能出现结构性过剩、企业降本压力持续加大。这些因素相互交织，共同制约着行业的短期发展。

　　随着行业竞争格局的持续演变与产能结构性过剩的压力日益凸显，越来越多的动力电池企业也开始将战略目光转向小动力电池市场，比如积极布局电动两轮车、储能工具等各大细分领域，以期在激烈的市场竞争中能够开辟出新的增长曲线，实现业务多元化和可持续增长。

　　国轩高科布局小动力市场的举措，正是打造“第三增长极”。国轩高科董事长李缜表示，中国当下新能源汽车的日均用电量只有3.3亿KWh，仅为中国全社会平均每天用电量的1.2%，储能锂电池也因而具有广阔的市场空间。如果将中国每天的用电平移2小时，则中国储能电池的需求量将超过万吉瓦时规模，而小动力电池将是继动力电池与储能之后的“第三增长极”。

　　但值得注意的是，除了国轩高科外，其他动力电池巨头也已经开始布局小动力市场。比如比亚迪，其在今年5月份就宣布进军电动两轮车市场，并发布了两轮、三轮车电池产品。

　　再看动力电池行业的领军企业宁德时代（CATL），其动向同样具有代表性。早在2021年，宁德时代就与新能源科技集团（ATL）合资成立新能安，开始布局电动两轮电池领域。

　　对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教告诉记者，动储市场竞争激烈，头部企业开始寻求细分增量市场的机会。我国是全球最大的两轮电动车生产和出口国，贡献了约80%的出货量。近年来，虽然两轮电动车市场整体增长幅度在下滑，但随着后期新国标的落地实施，锂电池的市场渗透率将进一步提升，吸引更多企业入场。“动力电池头部企业下沉寻求拓展C端市场合情合理，毕竟庞大的电动自行车消费者群体对品质、安全等方面的诉求更多。”

　　巨头跨界难言“降维打击”

　　相关数据显示，当前我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，相当于每4个人就拥有1辆电动自行车。电动自行车是人们日常短途出行的重要交通工具，与人们生活息息相关。

　　电动自行车行业迎来深度调整期。2024年年底，新版强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）正式发布。而自今年9月1日起，“新国标”也正式落地实施。

　　一位电动二轮车动力电池业内人士告诉记者，锂电池巨头的跨界确实构成冲击，但难以称为“降维打击”。铅酸电池和锂电池应用场景有很大区别，并非平替关系。“对普通百姓和农村地区而言，铅酸电池性价比更高。不过，快递外卖从业者或一些时尚车型可能会选用锂电池。锂电池优势在于续航里程长，但相较于铅酸电池，价格更高，整体安全系数也更低。”

　　该人士坦言：“面对新进入者带来的竞争压力，企业更应聚焦自身核心竞争力的构建，而非过度关注对手。现在行业领军企业也在积极拓展第二、三增长曲线，像布局储能领域。在‘双碳’目标推动下，储能市场潜力巨大，虽然当前行业竞争激烈，但仍需积极布局卡位。”

　　谈及汽车电池巨头入局是否将引发行业“洗牌”，该人士称，铅酸电池领域已完成洗牌，目前市场竞争格局相对稳定。尽管仍有部分区域性小厂存在，但行业落后产能已基本出清。

　　于清教进一步告诉记者，头部企业在成本控制、安全性能、产能规模、供应链等方面的优势，是其切入两轮车电池领域的底气和资本。传统的两轮车电池企业最大的优势在于销售渠道、售后方面、终端消费者黏性的深厚积累，这是动力电池巨头进军两轮车电池领域要补足的短板，而除了渠道建设和售后服务，还需在技术适配性、产品定位等方面提升竞争力。

　　对于未来行业的发展趋势和市场格局变化，于清教告诉记者，长期来看，电动两轮车锂电化是趋势，但钠电池企业也在争夺这一市场，传统铅酸电池企业实力也非常雄厚，未来会呈现多技术路线并行发展，呈现多元主体共存的竞争格局。“最终谁被淘汰，市场说了算。”

　　真锂研究院创始人墨柯表示，在当前反内卷的大背景下，动力电池企业面临淘汰落后产能的要求。如今这些企业正计划将落后产能转向两轮车市场，最大限度地挖掘其剩余价值。

　　墨柯也进一步表示：“当前，动力电池企业争相涌入两轮车市场的现象，本质上也是一种内卷，或者更准确地说，是内卷态势的蔓延——从动力电池领域扩展至小动力电池领域。”

　　相较于传统的两轮车电池厂商，汽车电池巨头布局两轮车有何成本优势？墨柯告诉记者，两轮车电池市场确实对成本高度敏感。不过，动力电池的落后产能仍可满足这一市场需求。尤为关键的是，这些产能在投资折旧方面已基本完成，若转产两轮车电池，几乎无须再计提折旧。“因此，在成本方面，这类产能可能比专门生产两轮车电池的新建产线更具优势。”

　　对于汽车电池巨头涌入两轮车赛道，公司如何巩固扩大市场份额，记者也同步致电并致函星恒电源、维科技术两家企业。其中，维科技术证券部相关工作人员称，会提醒董秘和证券事务代表查看邮件，但截至记者发稿，尚未收到相关回复。星恒电源相关工作人员称，公司官网邮箱有人查看，有需要的话会进行联系，但截至记者发稿，记者同样未收到相关回复。

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